Корабли военно-морского флота древнего Рима (Хлевов А. А.)

Non refert quam multos, sed quam bonos habeas (Важно, не сколько у тебя, а сколь они хороши)

Начало римского кораблестроения в исторической ретроспективе — Три периода римского кораблестроения — Типология римских кораблей — Проблема рядности весел — Следы гигантомании — Основные конструктивные особенности, поражающие факторы и характеристики римских судов — Практика кораблевождения — Либурны и их использование.

Римское кораблестроение всецело находилось в русле общей средиземноморской традиции. Как показывает анализ письменных источников, а также многочисленных материальных свидетельств — рельефов, мозаик и т. д., — типы кораблей, применявшиеся римлянами в ходе боевых действий и транспортных операций, по своей конструкции принципиально не отличались от аналогичных типов кораблей Греции и эллинистических государств Малой Азии. Огромное влияние на становление римского боевого флота оказало карфагенское (т. е. финикийское и переднеазиатское по своей сути) судостроение. Карфаген не только стал самой существенной угрозой Риму в момент его выхода на международную арену, но и способствовал бурному прогрессу, вернее, самому возникновению римского военного судостроения. Не копируя в точности пуническую традицию, римляне, оттолкнувшись от нее, не могли не перенять многих конструктивных особенностей, ей свойственных. Карфаген был главным соперником на суше и море, поэтому при строительстве флота было необходимо учитывать именно его характеристики для успешного противодействия — лучшее перенималось, несовершенное, если удавалось, старались улучшить. Вместе с тем сама Италия располагала немалым числом племен, у которых существовало развитое судостроение. На их фоне выделялись этруски, действительно придавшие определенный импульс совершенствованию римских судостроительных навыков.

Печально и, быть может, до боли обидно, но это неоспоримый факт: ранняя история римского торгового и военного судостроения покрыта мраком, который порой слегка рассеивается исключительно благодаря тем или иным случайным находкам, в основном на дне морском. Однако степень этого рассеивания все же остается досадно низкой. Одна из самых главных интриг — располагали ли римляне боевым флотом до Первой Пунической войны? Судя по всему — нет. У них просто не было такой задачи. Можно спорить и приводить аргументы за и против этого мнения, но главным останется факт — все источники указывают на определенную степень растерянности римлян в самом начале войны, когда они всерьез осознали необходимость строительства не просто нескольких боевых кораблей, а целого военного флота. Очевидно, эта растерянность не была следствием некой природной и врожденной осторожности римлян — уж как раз этим они никогда не отличались. Так что, без сомнения, отцы-сенаторы и римские военачальники были до этого знакомы с боевыми кораблями — хотя бы на примере их греческих союзников, живших в двух шагах от Вечного города — но степень этого знакомства была весьма поверхностной. Скажем, в качестве аналогии можно привести такой пример. Некий генерал, еще помнивший свои лейтенантские годы где-нибудь под Седаном, на старости лет, присутствуя на тактических занятиях танкового подразделения году этак в 1917, в принципе, мог восторгаться мощью машин и даже согласно кивать, когда ему объясняли все выгоды их использования, однако решительно все, что было связано с устройством, характеристиками и спецификой боевого применения этих забавных штуковин, для него продолжало, несомненно, оставаться великой загадкой, решать которую он даже не пытался. Возможно, какие-то грани мировосприятия этого условного генерала были вполне свойственны и римским командирам на переломе истории их государства. В идеале, конечно, было бы просто «напрячь» союзников и пользоваться их кораблями, экипажами, кормчими, штурманами и т. п. Собственно, вначале так и поступали. Тонкостей и времени перехода на использование преимущественно собственных сил мы не узнаем никогда — и это уже совершенно точно. Но ясно, что отказ от использования сил союзников затянулся даже не на десятилетия, а на века. Еще в гражданских войнах активно применялись корабли «импортной» постройки, которые заимствовали у подконтрольных народов и государств. Но, параллельно с этим, массово и качественно строили свои собственные корабли. Практика эта тихо изжила себя лишь во времена Империи — с изменением политической ситуации и статуса бывших союзников.

В общем-то, вопрос так остро и не стоял. То, что римский торговый флот существовал с весьма давних времен, не может быть подвергнуто сомнению. Иначе, собственно, вряд ли бы возникли Пунические войны, а Карфаген пришлось бы перепахивать и посыпать солью какому-то иному племени, но никак не латинянам. Римские торговые корабли бороздили Средиземное море задолго до того, как в Сенате оформилось желание твердой ногою встать на Сицилии. Эти корабли были своими, что принципиально важно. Собственно, торговый корабль в те времена отличался от боевого обводами корпуса, рядом конструктивных особенностей и предназначением. Общие размерения и, если угодно, степень сложности всего сооружения были вполне сопоставимы. Именно поэтому знаменитая фраза Т. Моммзена о том, что строительство боевого флота в начале Пунических войн было подобно строительству линейного флота государством, имевшим ранее лишь легкий флот, вызывает некоторое недоумение и, в любом случае, неприятие. Никакого качественного скачка не требовалось. Нужно было освоить и поставить на поток иную конструкцию — естественно, несколько изменив собственные традиции, мышление и, главное, получив образец. Именно это и произошло после того, как сел на мель знаменитый корабль карфагенян, послуживший римлянам своего рода прототипом и толчком для развития собственной инженерной фантазии.

Однако это судно, конечно же, не стало откровением и истиной в последней инстанции. Вокруг римлян было куда как более талантливых и однозначно более лояльных, чем карфагеняне, италийских греков. Украсть или скопировать у них технологию строительства боевого корабля было совсем несложно, а лицензий и авторского права в те времена, к счастью, не существовало и в помине. Но римлянам был нужен именно карфагенский корабль, ибо именно с такими судами они намеревались вести тяжелую и кровавую войну. И все-таки новые римские суда не были ни зеркальной копией, ни раболепным подражанием карфагенскому трофею. Источники неоднократно подчеркивают, что на протяжение всей войны среднестатистический римский корабль оставался более тяжелым, медленным и менее маневренным. Это могло происходить в двух случаях. Во-первых, можно было действительно скопировать внешние обводы судна, но нарушить целый ряд технологических правил и ноу-хау, например, набрать корпус не из гнутых деталей набора, а из составных — сколоченных из нескольких частей. Как известно, в поздней Византии примерно в этом и заключалась деградация судостроительной традиции. В результате корпус как раз получился бы более тяжелым и менее прочным. Конечно, такая возможность не исключена, но все же кажется более вероятным, что римляне изначально замыслили применение своего изобретения в виде абордажного мостика. В этом контексте большая пассажировместимость судна была гораздо предпочтительнее, нежели его легкость на ходу — собственно, карфагеняне вначале и не собирались уклоняться от схваток, а сами шли на римские «вороны». Именно поэтому придавать такое уж большое значение акту исследования римскими флотскими инженерами и судостроителями трофейного корабля вряд ли стоит — хотя, конечно, и игнорировать его нельзя, как и любой иной исторический факт. Гораздо более важным было тщательное исследование матчасти противника с выявлением ее сильных и слабых сторон, а заимствования, безусловно, имели уже второстепенное значение. А идея возить на корабле значительную массу морпехов и высаживать их — с изрядным, надо отметить, удобством — непосредственно на палубу вражеского судна, конечно, была гениальной — как раз из разряда тех, за которые человечество преклоняется перед древними римлянами.

Как уже указывалось, римляне в конструировании своих судов ориентировались на достижения в первую очередь греческой, этрусской и карфагенской традиций. Источником при реконструкции и исследовании трансформации конкретного облика римских кораблей на протяжении как минимум 800 лет являются как многочисленные тексты античных авторов, так и целый ряд изобразительных источников, а также относительно немногочисленные археологические находки. Наряду с тем, что информация внешне кажется достаточно обильной, стоит отметить, что в основном мы по-прежнему знакомы лишь с внешним обликом римских кораблей. То, что творилось внутри них и прежде всего то, как был устроен и оборудован боевой корабль, все еще остается в значительной степени результатом более или менее обоснованных домыслов, гипотез, предположений и аналогий. Однако многое все-таки ясно.

История римского кораблестроения знала три основных периода. Первый из них связан с эпохой Первой и Второй Пунических войн, второй — с периодом от начала Восточных войн до битвы при Акции, а третий наступил в основном после нее и продолжался уже до полного заката Римской Империи.

Первый период достаточно легко определим — в его рамках осуществлялась массовая постройка больших серий однотипных кораблей с применением стандартизации и вполне поточного производства. Это крупносерийное кораблестроение было всецело детерминировано конкретной военно-исторической обстановкой, которой точно так же определялись и базовые типы кораблей. Сходившие сотнями с верфей Остии и ряда городов Италии и Сицилии суда почти все принадлежали к классу квинкверем или трирем. Не будет преувеличением сказать, что на долю первых приходилось не менее двух третей общего количества спущенных кораблей, а на долю вторых — более половины оставшихся бортов. Легкие суда, совершенно необходимые для патрульной, посыльной, разведывательной службы, преследования противника и других целей, несомненно, строились, но здесь необходимо учитывать одно очень важное обстоятельство. Легкий флот нес в этих войнах символические потери. Львиная доля таковых приходилась у обеих сторон на квинкверемы, оставлявшие далеко позади по этому показателю триремы. Поэтому оборот материальной части и потребность в ее обновлении в секторе легкого флота были гораздо ниже и менее интенсивными.

Второй период характеризовался тем, что римляне, измотанные противостоянием с Карфагеном, вначале предпочитали использовать корабли восточных союзников — преимущественно Родоса. Резко снизилось как количество кораблей, единовременно стоящих на вооружении, так и число вновь вводимых в эксплуатацию судов. Принцип действовал такой, что корабли в основном служили «на износ», а новые программы осуществлялись по случаю, для решения конкретной боевой задачи в рамках планировавшейся стратегической операции. Вначале принципиальной разницы с предшествующим временем в наиболее популярных классах кораблей вроде бы не было, однако постепенно стали происходить определенные изменения, выразившиеся в постепенном увеличении размеров судов и их водоизмещения. Здесь действовали две причины: знакомство с эллинистическими кораблями и осознание того факта, что большее количество морских пехотинцев и большая высота борта откровенно способствуют одержанию победы над противником.

Апофеозом этого процесса стали сражения Агриппы при Навлохе и Агриппы и Октавиана при Акции. Последний бой, правда, не слишком продемонстрировал очевидные и неоспоримые преимущества легких классов кораблей над сверхтяжелыми. Останься у Империи морские враги или продолжись гражданские войны — быть может, гонка морских вооружений сделала бы еще виток-другой (хотя, кажется, дальше было уже некуда). Но врагов не осталось — и наступило время либурн, т. е. собственно третий период. В его рамках средние корабли, конечно, строились и эксплуатировались, но уже не были ни костяком флота, ни его главной силой. Наступило время, когда флот выполнял преимущественно полицейские функции.

Преемственность традиций опыта судостроения обеспечивалась тем, что корабли имели весьма длительный срок службы. При грамотном обращении и уходе, хранясь на берегу, корабль мог находиться в строю до 50 лет и более. Большинство кораблей Первой Пунической войны благополучно дотянули до Второй и верой и правдой служили своим экипажам и Риму еще не один год.

Римские боевые суда реализовывали общеантичную концепцию многовесельного и часто многоярусного судна. В отличие от транспортных кораблей, которые чаще всего имели только парусный движитель и при штиле теряли ход (их приходилось брать на буксир), военные корабли располагали комбинированной системой привода — у них были и весла, и мачты с парусами. Если ранние суда были по размерам и формам, в принципе, идентичны греческим, то постепенно размерения кораблей увеличиваются.

Согласно римской традиции для определения боевых кораблей применялся термин naves longae, т. е. буквально «длинный корабль» (сравни полностью идентичный скандинавский термин langskipp эпохи виикнгов). Это объяснялось тем, что рано или поздно все древние народы приходили к эмпирическому открытию того факта, что скорость хода — важнейший в большинстве случаев показатель боевого судна — всецело определяется как гидродинамической культурой изготовления подводной части корпуса, так и относительными размерениями корпуса. Уже гомеровские греки знали, что показатель отношения длины корпуса по ватерлинии к его ширине должен был быть не менее, чем 1:6, а, в идеале достигать пропорции 1:10 и даже 1:12. Естественно, это отражалось на остойчивости судна, но придавало его бегу ту самую восхитительную стремительность, которой так гордились сами мореходы.

Как антипод боевых, транспортники именовались naves rotundae, т. е. в буквальном смысле «круглые корабли», или naves onerariae — в основном парусные, с обширным трюмом (alveus). Они действительно были короче и шире (как и их скандинавские собратья) — соотношение длины и ширины обычно составляло 4:1 — и, проигрывая в скорости, были куда как лучше в смысле грузоподъемности и устойчивости на волне.

Регулярно в источниках встречается подразделение на крытые и открытые боевые корабли. Первые — так называемые naves constratae, как правило, представляли собой основную массу боевых флотов, располагая палубой, перекрывавшей внутренние помещения судна. Они были главной ударной силой, потому что именно в них реализовывалась концепция полноценного боевого судна новой эпохи. Симптоматично, что Полибий, например, упоминая численный состав флотов, обычно указывает, что среди кораблей было столько-то «закрытых» (вернее, «крытых»), т.е. собственно палубных, число остальных точно не указывается. Легкие «открытые» корабли (naves apertae), без палубы, в принципе имели не более двух рядов весел, в подавляющем большинстве случаев — лишь один. Это, собственно, и были легкие силы флота.

Столь же регулярно, особенно в период Пунических войн, упоминаются naves rostrae (корабли с рострами, т.е. таранами). Это указывает — вполне определенно — на то, что уже в этот период римляне строили корабли, принципиально не имевшие таранов и не предназначенные для «классического» (в понимании греков, например) морского боя. Поскольку с течением времени роль таранного боя неумолимо снижалась, уменьшается и количество упоминаний о таком классе кораблей, в отдельных источниках просто сходя на нет.

Как известно, основным принципом классификации античных кораблей — как в источниках, так и в современной литературе — является распределение их по классам в соответствии с количеством рядов весел. Полный хаос и путаница, которые существуют в этом вопросе, вполне объясняются вышеупомянутым отсутствием надежных и непротиворечивых данных о внутреннем устройстве античных судов. Классическим примером является целый ряд переводов античных авторов на русский язык, где одни и те же корабли именуются то «пятирядниками», то «пятипалубниками», то «судами с пятью рядами весел», то «пентерами», то «квинкверемами». Если два последних наименования еще можно принять как буквальные передачи греческих и латинских терминов, то с остальными просто невозможно адекватно работать при анализе. Причем если для переводов, сделанных в XIX в., это еще как-то простительно — все-таки историки и тем более филологи в ту эпоху мало интересовались конкретикой военного дела, предпочитая вполне дилетантские «обходы» острых углов текста, — то для нашего времени это буквально не лезет ни в какие ворота.

Дело в том, что безусловные лидеры по упоминаемости — квинкверемы и триремы — еще могут быть восприняты буквально (да и то только в части триремы).

В самом деле, традиционное, обывательское понимание вопроса (сформированное, надо сказать, мэтрами прошлого) предусматривает, что три, пять (или, в случае квадриремы, четыре) ряда гребцов сидели друг над другом, и каждый греб одним веслом. Примем эту логику и попробуем посчитать. Судя по всему, гребцы сидели не строго друг над другом, а с некоторым смещением, так что скамья верхнего гребца приходилась примерно на уровень головы или шеи гребца того ряда, что был ниже, и так далее. При средней высоте сидящего человека в пределах 1,3-1,4 м и необходимом зазоре для движения над головой, можно утверждать, что судно с тремя рядами гребцов имело максимальную высоту «прослойки гребцов» в пределах не менее 3 м, с пятью — около 4,5-5 м. Если предположить, что они сидели без смещения, прямо друг над другом, на отдельных палубах-уровнях, цифры станут просто угрожающими — не менее 5 и 7,5 м соответственно. А ведь гребцы нижнего ряда явно не сидели на уровне ватерлинии, да и сверху была палуба и какие-никакие, а сооружения на ней. Помимо абсурдности судов с надводным бортом высотой с трехэтажный дом с конструктивной и военной точки зрения надо учесть, что весло верхнего яруса такого гипотетического монстра имело бы длину минимум 10 м. Ворочать таким бревном в одиночку было невозможно. К тому же, чтобы сделать гребок, держась за конец рукоятки (а иначе весло было просто не сдвинуть с места), гребец должен был бы не сидеть, а бегать взад-вперед по палубе.

И если на уровне трирем такая схема еще имела смысл, то дальше действительно начинаются проблемы. Античная историография знает упоминания гексер, гептер, октер, эннер, децемрем — судов, якобы, с шестью, семью, восемью, девятью, десятью рядами весел. Последние, в частности, мыслились Антонием как главная сила его флота при Акции. Известно и нечто гораздо более впечатляющее, типа несколько раз упоминаемого «шестнадцатирядника», однако абсолютный рекорд античной историографии представляет собой так называемая «тессераконтера», т. е. «сорокарядное судно». Предложенные почти полтора века назад «очевидные реконструкции» предусматривали корабль с высотой надводного борта не менее 15 м и длиной весел до 75 м, что было не просто абсурдом, но и издевательством над здравым смыслом и элементарными законами физики. В античном мире не существовало стволов такой длины, а составные весла такого размера — это действительно нечто особенное.

В общем, буквальное прочтение термина малоубедительно. Давным-давно предложено вполне разумное и непротиворечивое решение. Согласно ему, цифра в наименовании класса корабля означала количество гребцов, приводивших в движение весла одного ряда по одному из бортов. Иными словами, судно, имевшее два ряда весел, каждым из которых гребли по два человека, могло именоваться квадриремой; корабль, несший три ряда весел, где на нижнем (на самых коротких и легких веслах) сидело по одному человеку, а на верхних — по два, являлся квинкверемой (пентерой в греческом варианте). Гексера, в таком случае, располагала также тремя рядами весел с одним, двумя и тремя гребцами соответственно — длина весел росла с высотой. Все это подтверждается тем, что ни одно из изображений кораблей римского времени не демонстрирует нам более чем три ряда весел.

Несомненно, под упоминаниями «многорядных» кораблей была вполне адекватная подоплека реальных исторических фактов. С точки зрения здравого смысла размещение гребцов по вышеуказанной схеме на «шестнадцатирядном» судне было вполне непротиворечивым — например, на нижнем ряду могли располагаться на одном весле 3 гребца, на втором —уже 5, а на верхнем — 8 гребцов. Несомненно, в этом случае увеличивалась общая ширина судна. На уровне верхнего ряда ширина корпуса должна была достигать 10-12 м. Эта проблема решалась традиционным для Средиземноморья способом: чем выше, тем больше расширялся корпус, «грибообразно» нависая над водой в сечении, а уключины верхнего яруса выносились на выступающие балюстрады для увеличения размаха рычага весла. В результате по ватерлинии судно могло все еще сохранять приемлемые размерения, хотя быстроходностью уже и не блистало.

Впрочем, эти корабли и не предназначались для того, чтобы гоняться друг за другом по морю и маневрировать. Они вполне удовлетворительно пересекали все Средиземное море — при ясной погоде, конечно, и «короткими перебежками» от острова к острову. Но обе последние великие морские битвы античности — Навлох и Акций — больше напоминали рыцарские турниры: противники договаривались о встрече и тихо строились на глазах друг у друга, тяжело выползая из гаваней, после чего, сойдясь, начинали ожесточенную перестрелку из всего, что можно было швырнуть в противника. Собственно, к тактике это уже не имело никакого отношения, и такие битвы, конечно, были просто немыслимы в «классическую» эпоху прошлого. В общем, аншлаг в театре абсурда, как говорится. Разборки, «стрелки» среди своих и по договоренности.

Что касается тессераконтеры, упоминавшейся в частности Афинеем из Навкратиса, то, в первую очередь, напрашивается самоочевидное решение, напоминающее ликвидацию знаменитого «гордиева узла». Уподобив название этого корабля известной с гомеровских времен «пентеконтере», получим неожиданный результат. Та, как известно, была просто-напросто пятидесятивесельным судном с расположением таковых на одном ярусе, по 25 с каждой стороны. Даже наиболее отъявленные гигантоманы и адепты раннегреческой цивилизации не решаются «впихнуть» на гомеровские корабли второй ряд весел. Будь тессераконтера таким кораблем — пусть с 40 не веслами, а скамьями для гребцов — это бы еще как-то походило на истину. В противном случае вопрос о ней просто повисает в воздухе, и при всем желании разрешить его не удается никак иначе.

Нормой, безусловно, были суда с одним, двумя и тремя рядами весел. Первые были самых различных типов и в латинской традиции именовались униремами. Биремы, появившиеся впервые у греков, весьма загадочны. Они встречались, видимо, реже позднейших трирем, но фиксируются уже с VI столетия до н. э. В римской историографии биремы и униремы упоминаются как бы вскользь, а в конце I в. до н.э. в основном сливаются с классом либурн, растворяясь в этом универсальном названии, заполоняющем страницы позднеримской литературы.

У всех народов, развивших судостроение до приемлемого или экстраординарного уровня, прослеживается достаточно универсальная традиция, вытекавшая из элементарных выкладок сопромата и практического опыта. Максимальная длина судна определялась длиной килевого бруса, к которой плюсовалась длина изогнутых штевней, крепившихся к килевой балке. Эти соединения, в идеале, были единственными на уровне киля — сам килевой брус должен был иметь монолитную конструкцию. Сделать его составным означало нанести серьезнейший урон продольной прочности всего судна, которое просто могло не выдержать всхода на волну и переломиться посредине. Об этом знали древние скандинавы, об этом, естественно, знали (вернее, убедились в этом на горьком опыте) и народы Средиземного моря. А учитывая, что длина монолитного бруса определялась высотой корабельных деревьев, именно она и лимитировала максимальное продольное размерение античных кораблей. Именно в силу этого длина корпуса обыкновенных трирем и квинкверем, как правило, не выходила за пределы 25-35 м. Примерно в тех же параметрах держались и либурны последующего времени, отличаясь более скромным водоизмещением.

Судя по данным историографии, археологическим находкам, изображениям и прочим данным можно составить определенный усредненный «портрет» основных кораблей. Интересные данные получены и при анализе корабельных сараев, в которых в стационарных условиях, в межсезонье и между плаваниями, хранились вытащенные на сушу корабли. Такие сооружения обнаружены в Карфагене, Пирее и ряде других городов античного мира. Квинкверемы, судя по всему, имели длину не свыше 35 м, а их ширина в максимальном варианте, на уровне гребцов верхнего яруса, не превышала 5,5-5,9 м. Подводная часть судна была существенно уже — обычно не более 4,5 м. Осадка такого судна, как правило, не превышала 1,2 м; в перегрузочном варианте (например, при транспортировке легионеров или припасов) она могла возрастать, но вряд ли превышала 1,5 м — весельные порты нижнего яруса должны были находиться достаточно высоко над водой, чтобы не заливаться при высокой волне. Водоизмещение такого судна было в пределах 110-140 тонн, возможно, бывало и больше. По устоявшейся средиземноморской традиции корабли имели высокий ахтерштевень, исключительно грациозно загибавшийся вверх и вперед и обычно увенчанный резными украшениями наподобие хвостового плавника гигантской рыбины. Украшался и форштевень судна, но здесь главное внимание обращалось на удобство использования тарана и «ворона». Грузовые корабли, как правило, имели относительно симметричные оконечности и носовые украшения, нередко весьма художественные.

Классическим вариантом команды боевого корабля типа квинкверемы эпохи Пунических войн, судя по единственному имеющемуся у нас свидетельству Полибия, был контингент из 300 гребцов (150 на каждый борт, 30 рядов весел), а также 120 легионеров морской пехоты, предназначенных для абордажных атак противника с использованием «ворона». Кроме того, наличествовал командный состав в количестве нескольких человек — вряд ли кормчий на корабле такого класса был в одиночестве — и, конечно, матросы общим числом до 15-20 человек. Их предназначением было выполнение необходимых работ на корабле, а также управление парусным вооружением судна. На боевых кораблях в обязательном порядке имелись мачты — как правило, не слишком высокие, не более 6-8 м над уровнем палубы. Обычно мачта была одна, но крупные корабли могли нести две и даже три мачты, установленных с небольшим наклоном вперед — для лучшей управляемости судна под парусом. Уже во вторую фазу Пунических войн на кораблях средних классов появляются метательные машины. На квинкверемах их, как правило, было не более двух-четырех.

Трирема была несколько меньших размеров — не столько короче, сколько «изящнее» — и меньшего же водоизмещения. На ней размещалось в среднем 150—170 гребцов, рулевые, 10-12 матросов. В зависимости от ситуации десант морской пехоты включал от 50 до 100 легионеров, в перегруз — для переброски морем к месту назначения — могли принять на борт еще человек сто солдат. Могли также устанавливаться метательные приспособления и, естественно, «ворон».

Эти два класса кораблей составляли основу римского флота на протяжении столетий. Несмотря на кажущуюся универсальность, относительную дешевизну и легкость постройки, полную сбалансированность боевых и мореходных качеств, трирема так никогда и не стала самым массовым кораблем Древнего Рима (в отличие, скажем, от Древней Греции). Ее «ниша» во флотах новейшего времени, пожалуй, ближе всего соответствовавшая нише, занятой крейсерами, всегда была более ограниченной, чем у других кораблей. Вначале триремы были слишком малы, чтобы господствовать на морях, а после Акция — вдруг стали слишком велики. При всем этом триремы были по-своему уникальными долгожителями. Этот «средний класс» просуществовал от самого начала римского военного кораблестроения до самого его конца, войдя в нашу эру и дотянув, судя по всему, до окончательного развала Империи. Триремы достаточно часто были флагманскими кораблями флота, сочетая в себе подвижность и надежность. На них ставилась артиллерия и могли размещаться солидные воинские формирования.

Квадриремы занимали промежуточное положение и, видимо, были весьма малочисленным типом кораблей. По крайней мере, упоминания о них гораздо более редки, нежели о двух предшествующих классах. На фоне ярких боевых происшествий с участием трирем и квинкверем, квадриремы как-то теряются, и сказать о них нечто вразумительное не представляется возможным. Похожая судьба постигла и бирему. Судно с двумя рядами весел, появившись в очень давние времена, широко использовалось римлянами, но упоминается оно крайне редко. Также, как и обычные однорядные корабли, бирема попадала в класс разведывательных, посыльных и вспомогательных судов, которые при описании битв с большой временной дистанции (большинство авторов было отделено от происходивших событий веками истории) оптом зачислялись в разряд «прочих кораблей», а их никто из солидных историков обычно не считал, говоря в таких случаях «много», или «бессчетное множество», или что-то в этом роде. Биремы и униремы могли эффективно атаковать только аналогичные корабли, и сражения между ними занимали то же положение в череде событий войны, какое в XX в. заняли поединки между эсминцами.

Другой полюс классов кораблей был представлен крупными судами — от гексеры и выше. Типологически и конструктивно они отличались от квинкверем большей громоздкостью и высотой надводного борта, а также, как правило, вынужденной конструктивной ослабленностью корпусного набора. Общие габариты кораблей этих типов были куда больше, самые крупные из них могли достигать 70 м в длину и даже более. Киль поневоле приходилось делать составным, что приводило к резкому ослаблению конструкции, которую приходилось усиливать, перетяжеляя ее, эти нагрузки компенсировались новыми усилениями, и т. д. В результате гексеры, септеры, эннеры и прочие децемремы были тихоходны, немореходны, и применимы только для нужд обороны, осады приморских крепостей или же могли применяться действительно по договоренности, в «искусственных» сражениях. Именно они были абсолютными рекордсменами по части установки боевых башен, штурмовых лестниц, метательных машин, а также по численности экипажа. Теоретически возможно предположить появление на них четвертого ряда весел (не более того!), однако пока никакие археологические или письменные источники этого не подтверждают. Расположение гребцов на борт, по ярусам, могло быть (для децемремы), например, 2-4-4, или 5-5 (как вариант — 4-6) — при двухрядном расположении весел. Однако это, естественно, только предположения. При 40-50-рядном расположении весел общее число гребцов исчислялось в 800-1 000 человек, чему соответствовало никак не менее 400-500 легионеров, стрелков и артиллерийской прислуги, обслуживавшей до десятка различных метательных приспособлений. Это сооружение с трудом можно вообще назвать кораблем, и неудивительно, что у Марка Антония возникали серьезные проблемы с комплектацией экипажей. Но, впрочем, время вынесло приговор этим классам кораблей, и они благополучно сошли со сцены.

Стоит упомянуть и о достижении определенного «потолка» в судостроении, действительно граничившего с абсурдом. Речь идет о грандиозных «представительских» кораблях, получивших распространение в эллинистическом мире и попавших в результате и в римскую историю. Так, личное судно Птолемея Фплопатора имело, как сообщают, около 120 м в длину, а общая высота от киля до палубы достигала почти 25 м. Несший на себе семь башен, корабль был вычурно украшен и приводился в движение веслами по 17 м диной, в рукоятки которых был залит, для уравновешивания, свинец. Общая численность экипажа доходила до 7 000 человек, в том числе 4 000 гребцов. Для сиракузского тирана Гиерона II сам Архимед выстроил гигантское судно. На корабле было восемь башен, множество залов для проведения праздников и пиров, храмовых помещений и роскошных жилых кают; на корабле были термы, дюжина стойл для лошадей, огромные резервуары для воды. Главная катапульта, также построенная Архимедом, могла, якобы, метать камни весом до 50-60 кг на сотни метров, а обитый железом барьер защищал от абордажных «воронов». Корабль имел 8 якорей (4 деревянных и 4 железных), а для изготовления его мачты срубили самое высокое дерево в Бруттии. Подобные суда отделывались изнутри в полном соответствии с эллинистической модой того времени и представляли собой скорее плавучие резиденции, чем боевые суда: они располагали мозаичными полами, садами и оранжереями, в отделке применялись мрамор, слоновая кость, золото, ливанский кедр. Понятно, что обитаемость таких кораблей была на вполне приемлемом уровне. Вероятно, подобным образом выглядело и судно, на котором Клеопатра впервые явилась к Антонию. О непрактичности подобных сооружений дополнительно свидетельствует тот факт, что архимедово изобретение Гиерону толком так и не пригодилось — корабль не проходил в большинство гаваней Сицилии, да и в остальных ему было тесновато, и его подарили египетскому монарху, у которого таких проблем не было.

Знаменитая находка такого рода была сделана на дне озера Неми в горах Альбани в окрестностях Рима. Там под водой при археологических исследованиях обнаружили фрагменты корпусов гигантских кораблей. Эти плоскодонные монстры, имевшие, судя по всему, не менее 75 м в длину и до 19 м в ширину, естественно, относились уже к разряду императорских забав сумасшедшего I в. н. э. и не имели никакого боевого значения, о чем говорит и место их обнаружения. Обнаруженные суда, вероятно, действительно были не более чем плавучими дворцами и подавляющую часть времени стояли на якоре у причала, лишь изредко выходя на спокойные воды озера. Они располагали всем необходимым набором помещений для роскошной жизни с соответствующей отделкой. Примечательно, что они были невысоки и имели, скорее всего, лишь два ряда весел с большим числом гребцов на каждом. К сожалению, во время второй мировой войны эти суда были уничтожены в ходе боевых действий.

Но эти суда только подчеркивали тот факт, что эпоха гигантских боевых кораблей безвозвратно уходила или уже ушла в прошлое.

Античность знала много различных типов судов, о которых трудно сказать что-то определенное без серьезного анализа. Так, широко применялись так называемые гиппагоги (коневозы), перевозившие боевых лошадей для армии, гемиолии и тригемиолии, целосы (келесы) и ряд других кораблей. Полибий упоминает некий «полуторник», вероятно, представлявший собой бирему, у которой один ряд весел был намного меньше, чем другой. В общем, из-за проблем с интерпретацией фактов, лучше воздержаться от безапелляционных комментариев по поводу этих судов.

Не только таран — что естественно, — но и корпус боевого корабля подвергался дополнительному усилению. Таран с незапамятных времен оковывали бронзой. Известные еще по греческой практике брусья-эпотиды — своеобразный «бампер» корабля — получили широкое распространение на тяжелых судах эллинистических государств, а с расширением римского присутствия в Восточном Средиземноморье и ростом кораблей перекочевали и в римский флот. Они изготовлялись из мощных деревянных балок и предохраняли корпус от лобовых и скуловых таранных ударов противника, выполняя функцию как бы внешнего слоя разнесенной брони. Примерно аналогичные функции брал на себя в экстренных случаях и вынесенный далеко за уровень надводного борта пояс крепления верхнего ряда весел — при бортовом таранном ударе его (как, впрочем, и торчащие в сторону весла) еще нужно было проломить форштевнем, чтобы добраться оконечностью тарана до собственно подводного борта корабля противника. Однако наиболее важное значение имело непосредственное бронирование корпуса. Уже довольно рано — несомненно, в эпоху Пунических войн — в подводной и отчасти надводной части тяжелых кораблей, в районе ватерлинии, начинает применяться обшивка корпуса листовой бронзой. Прямоугольные листы этой брони имели, как правило, толщину в несколько миллиметров и, набиваясь встык или внахлест с проковкой шва, обеспечивали чрезвычайно эффективное прикрытие угрожаемых участков корпуса корабля. Относительно эластичная и вязкая бронза, наложенная на прочный деревянный подбой обшивки, создавала весьма устойчивую преграду проникновению вражеского тарана. Вначале бронированию подвергался только нос судна — его скуловые поверхности на 3-4 м от форштевня, однако со временем на тяжелых судах зашивать начинают всю ватерлинию. Ко II—I вв. до н. э. бронирование бронзовыми листами становится неотъемлемой принадлежностью гексер и более крупных судов, почти всегда встречаясь на квинкверемах, а частичное попадается и на триремах.

Имевшееся на мачтах прямое парусное вооружение позволяло ходить при попутном ветре, однако по извечной традиции перед боем паруса убирали, поскольку управлять судном, идущим под парусом, в бою было не просто сложно, а опасно. Маневрирование приводило к элементарной потере ветра, который к тому же просто мог стихнуть или измениться на противоположный. Под парусами обычно удирали от противника или преследовали его — если ветер был попутным. В позднейшее время — как, например, перед битвой при Акции — нормой было то, что паруса складывали на берегу. Однако в эпоху «спонтанных» битв, завидев противника, паруса снимали и, скатав, укладывали на палубу — просто так или упаковав в специальные чехлы. Там же, на палубах, складывали и снятые реи и мачты, крепившиеся в гнездах на килевом брусе и в отверстиях в палубе.

Устойчиво попадающийся на изображениях «торговцев» римского времени стоячий такелаж, поддерживавший мачту, демонстрирует, что на них она, скорее всего, была в принципе несъемной, стационарной. Боевые же суда, напротив, такого такелажа, как правило, не несут. Съем-постановка мачты на них были обыденной операцией, которая осуществлялась быстро и слаженно.

Скорость римских кораблей представляет собой весьма «плавающую» величину. В момент атаки на короткой дистанции квинкверема и трирема могли давать до 8-9 узлов. Понятно, что длительное плавание с постоянным напряжением сил гребцов на аналогичном уровне было невозможно. Во время длительных переходов гребцы работали посменно: например, сначала один ряд весел, потом другой, или в иной очередности. Этим достигалась равномерность хода, но крейсерская скорость в результате, естественно, падала до 4-5 узлов, а иногда и меньше. Подобный показатель, как бы забавно он ни смотрелся с точки зрения сегодняшнего дня, был весьма хорошим достижением для судов такого водоизмещения и такого класса. Тяжелые суда, разумеется, имели меньшую скорость. Для гексер 5-6 узлов были максимумом, а экипажу децемремы заветные 5 узлов, скорее всего, и не снились. Эти суда «ползали», являясь всего лишь подвижной платформой для вооружения.

В то же время с распространением либурн нормой становятся более солидные показатели. Скорость в 10-12 узлов достигалась судами этого класса вполне адекватно и на больших отрезках пути — без каких бы то ни было серьезных усилий. Учитывая, что в имперский период первостепенное значение приобретает не классический морской бой, а перехват противника (узурпаторов, варваров и т.д.), а также быстрое реагирование войсками относительно небольших контингентов, либурны оказываются незаменимы. Транспорты, вместительные и тяжелые, принимавшие на борт до 250-300 тонн груза, имели скорость под парусами порядка 5 узлов при попутном ветре. При встречном ветре, а также при его отсутствии они теряли ход. В составе конвоев с боевыми судами на транспортники заводили буксирные канаты с военных кораблей, но общая скорость такого конвоя, естественно, падала минимум вдвое, а то и больше. К тому же одно военное судно могло вести «в поводу» явно не более двух транспортов. Поскольку сотня либурн за два рейса могла перебросить в нужную точку целый легион римской армии, поскольку скорость движения подобного каравана была неизменна и не зависела ни от скорости, ни от направления ветра, именно либурны стали идеальным средством быстрого реагирования. Войска из Мёзии в Таврику, из Италии на Балканы и Восток, а также по пограничным рекам Империи идеально было перевозить именно таким образом. Конечно, себестоимость такой переправы была намного выше, но это компенсировалось скоростью, а в условиях преимущественно натуральных расчетов и в имперской ситуации такие «мелочи» не имели серьезного значения и чаще всего не учитывались. Видимо, базовыми единицами для осуществления таких разъездов на небольших дистанциях были подразделения из двух десятков либурн, поднимавшие как раз когорту легиона — одну из основных маневренных групп той эпохи, численностью в 600 солдат.

Естественно, основным видом перемещений по морю были каботажные плавания в виду берегов. Причиной этого было не только и не столько слабое знакомство с ориентированием в открытом море и боязнь его, сколько необходимость периодически высаживать команду на берег. Если на специальных транспортных кораблях еще могли наличествовать какие-то удобства для перевозимых войск — выгородки, койки, выложенный огнеупорным кирпичом для термоизоляции камбуз и др. — то на боевых кораблях, принимавших на борт пехоту или спешенных всадников для переправы по морю, не имелось и намека на таковые. На среднестатистической квинквереме при штатном экипаже в 450 человек было весьма некомфортно и тесно даже в обычной ситуации. Приняв в перегруз десант из сотни-другой человек, такое судно превращалось в кромешный ад для всех, находящихся на нем, тем более, что большинство из перевозимых легионеров, естественно, ни разу не выходили в море и не имели никакого иммунитета от морской болезни. Спали вповалку на палубе и в трюме. Если случалось совершать в таких условиях переход морем — например, в Африку — и находиться в пути два-три дня, то пережившие такую экзекуцию воины и впрямь достойны были высших из доступных наград, даже не вступая в столкновение с противником на берегу или в море. Быть может, именно этим объясняется настороженное отношение к морю у римлян — ведь они смотрели на него в значительной мере именно глазами своих солдат и офицеров.

Именно поэтому нормой эпохи были дневные переходы вдоль берега. На ночь корабли вставали на якорную стоянку или вытаскивались на берег, если это позволял рельеф побережья. Войска и команда сходили на берег и либо разбивали лагерь, либо просто ставили свои палатки, где и проводили ночь. Как правило, если дело происходило в ходе боевых действий и неподалеку от противника, на борту оставалась дежурная смена гребцов и караул из числа солдат. В мирное время этим, естественно, могли пренебречь. В любом случае, держать команду и легионеров на борту постоянно было невозможно, да и бессмысленно — боевые корабли не блистали в смысле обитаемости своих внутренних помещений даже для штатных гребцов. Невысокая мореходность судов подтверждается многочисленными кораблекрушениями в результате бурь и штормов, а также ошибок в навигации. Рекордсменами по этому показателю стали периоды Первой Пунической войны и эпоха противостояния Октавиана и Секста Помпея у берегов Сицилии. В общей сложности в этих катастрофах тогда сгинуло до полутора тысяч кораблей.

Новая эпоха принесла с собой новые веяния. С легкими и быстроходными судами иллирийского племени либурнов римляне познакомились очень давно — уже между Первой и Второй Пуническими войнами им пришлось иметь дело с иллирийцами, и именно тогда эти «либурнские галеры», «галеры либурнского типа», или просто либурны, стали вызывать интерес у римских морских командиров. Их верткость и завидные мореходные характеристики — при вполне удовлетворительной вместимости и грузоподъемности — вызывали уважение. Нет сомнения, что уже тогда они принимались на вооружение — их захватывали в качестве трофеев и, несомненно, старались копировать. Точных данных об этом быть не может, поскольку историки той поры не снисходили до описания судов, применявшихся для повседневной и в чем-то рутинной боевой работы — их интересовали яркие факты. Именно поэтому в литературе утвердилось мнение, что либурны начал массово строить чуть ли не сам Агриппа. Он их, безусловно, строил и любил, но был в этом далеко, далеко не первым.

Говорить о либурнах вообще довольно сложно, поскольку это наименование класса кораблей быстро стало почти нарицательным, чуть ли не ассоциируясь с понятием «военный корабль». В подавляющем большинстве случаев это были одно- и двухрядные по расположению весел корабли не более 30 м длиной и не более 4-5 м шириной. В норме либурны имели от 40 до 100 весел, каждым из которых работал один гребец. Не менее 30 солдат могли находиться на борту такого корабля, где также размещали и легкие метательные машины, и даже башни. Это было возможно, поскольку крупные либурны относились к классу закрытых судов и перекрывались — целиком или частично — палубой.

Впрочем, касательно типологии, технологии строительства, стратегии и тактики применения либурн наиболее полные данные дает Вегеций, к публикуемому в качестве приложения к книге отрывку из которого автор и отсылает читателя, чтобы он сам составил себе представление о предмете разговора.

Источник:

Хлевов А. А. Морские войны Рима. «Издательский дом Санкт-Петербургского государственного университета». Санкт-Петербург, 2005.